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Non nè la prima volta in carriera, si vede proprio che il team è suo e fa quel che gli pare, dubito sia stato messo in castigo dal papy, ma magari può essere
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F1, troppe zone grigie con l'effetto suolo: le ragioni delle nuove regole
Le monoposto "rasoterra" rendono possibili numerosi escamotage per aggirare i paletti regolamentari: da qui norme più restrittive
Più le tecnologie diventano sofisticate, con applicazioni impensabili solo pochi anni fa, più il regolamento tecnico della F1 deve essere adeguato, col risultato di divenire ad ogni stagione più complesso e corposo. Il volume delle regole è cresciuto così in modo esponenziale nel tempo, con l’aggiunta di articoli, commi, postille. Ma a quanto pare, col ritorno alle vetture ad effetto suolo (dal 2022), il già pur complesso regolamento è parso insufficiente: concedeva cioè ai team interpretazioni persino in direzione opposta a quella voluta dalla Fia. Di qui la necessità di chiarire, di rendere inequivocabile il senso di specifici articoli, allo scopo di eliminare le tante zone grigie.La complessità delle attuali auto di F1 è rappresentata dal loro fondo. L’effetto suolo le caratterizza a livello di produzione della massima percentuale di carico, una complessità rispetto alla semplice conformazione delle Wing car degli Anni 70 e 80. Ciò implica che ogni effetto positivo o dannoso di una norma a livello aerodinamico abbia effetto moltiplicatore sull’equilibrio della vettura. La direttiva TD018, in vigore da Singapore, non è una riscrittura delle norme, bensì un chiarimento in senso restrittivo di due specifici articoli del regolamento. Nel dettaglio, è riferita all’articolo 3.15, ovvero quello che limita la flessibilità degli elementi delle ali mediante l’applicazione dei test di conformità di una forza pari a 1000N applicata verticalmente sull’elemento principale dell’ala anteriore. Tuttavia, il solo fatto che l’ala non fletta non è garanzia della sua legalità. Infatti la TD018 ha come scopo principale quello di far rispettare alla lettera l’articolo 3.2.2. che definisce non conforme ogni movimento di ciascun elemento dell’ala - sia posteriore che anteriore - rispetto agli altri.
In pratica, risulta non così importante la flessibilità del singolo profilo alare, bensì la deformazione degli elementi separatori tra i profili. Perché la loro deformazione controllata va a chiudere le separazioni tra i flap: l’ala diventa così un solo elemento uniforme, col risultato di incrementare il carico prodotto alla massima velocità. È questa una prerogativa che le tecnologie dei materiali compositi hanno permesso in modo sempre più sofisticato, consentendo anche a piccoli componenti di subire una deformazione temporanea sotto un elevato carico, per ritornare poi alla forma originaria al diminuire della pressione. E la modifica del profilo delle ali, in particolare quella anteriore, anche se millimetrica, può avere un effetto molto ampio, non facilmente quantificabile sull’efficienza del fondo vettura. La sensibilità di questo elemento dipende da molteplici fattori quali l’assetto più o meno alto dal suolo e la conformazione dei canali Venturi sul fondo. Maggiore è la complessità di questi elementi, maggiore la sensibilità a livello di bilanciamento aerodinamico. E a Singapore è stata poi rafforzata la TD039 entrata in vigore un anno fa a Spa (per eliminare il porpoising, il saltellamento). Lo scopo della revisione è di vietare del tutto la flessione della tavola sotto il fondo, flessione che alcuni team (Red Bull in primis) hanno abilmente sfruttato per incrementare il carico dal fondo.
Ecco, non avevo mai pensato al fatto che oltre a flettersi, quindi resistere meno all'avanzamento ed aumentare la velocità massima, potessero allo stesso tempo chiudersi, formare un'ala unica e dare quel vantaggio in curva che RB ha sempre avuto quest'anno come negli anni passati
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