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Ufficiale [F1] Stagione 2025
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Hai ragione, avevo letto di corsa prima di andare live, errore mio.
Ma in ogni caso vedrai che la butterà sul fatto che i termici aspirati non portano soldi quindi svilupparli è inutilmente costoso, che cambiare motori dopo solo 4 anni è altrettanto costoso, faranno degli aggiustamenti a quelli del '26 che visti così sembrano delle belle ciofeche e via, cercheranno di allungargli la vita di altri 2-3 anni oltre il 2030.
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Utente cancellato 115614
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Il problema è che questo regolamento tecnico è nato davvero male, sembra una ciofeca sotto ogni punto di vista, dai costi alla complessità alle problematiche colossali che si porta dietro tutta quella parte elettrica.
Arrivare al 2030 con queste macchine sembra già una impresa, figurarsi dopo.
Arrivare al 2030 con queste macchine sembra già una impresa, figurarsi dopo.
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se le cose dovrebbero sistemarsi intorno al 2028 se ne potrebbe parlare, ma spero non accada
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Io avrei risposto ad Audi con un bel gesto dell'ombrello. Se se ne vogliono andare che se ne andassero e continuino pure verso la strada del fallimento con la loro elettrificazione.
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Utente cancellato 115614
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Che poi Audi ha già venduto una grossa parte del team a fondi arabi ancora prima di mettere una gomma in pista, è palese che rimarranno solo qualche stagione per poi rivendere tutta la baracca a Sauber, la crisi VW ha spezzato le gambe al progetto in partenza
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sto sentendo adesso la diretta di Chinchero che ha fatto ieri sera
diceva che i v10 dal 2028 o 2030 non sono così scontati, soluzioni alternative potrebbero essere dei v8 o v6 ibridi semplificati rispetto a quelli attuali
diceva che i v10 dal 2028 o 2030 non sono così scontati, soluzioni alternative potrebbero essere dei v8 o v6 ibridi semplificati rispetto a quelli attuali
Domino Hurley
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Sinceramente non comprendo dove sta il mancato collegamento logico. Se quello che c'è scritto è vero non ha senso quello che hanno fatto, perchè lo schema sospensivo del retrotreno è rimasto immutato. Quindi se andiamo per logica loro non ritengono che il problema della macchina sia legato alla sospensione ma al fondo, infatti la macchina ha un effetto rake, cosa assurda per una macchina a effetto suolo. Un effetto rake che all'aumentare della velocità dovrebbe allineare la vettura al piano dell'asfalto.
Per me la narrazione non torna e non credo siano così idioti da non arrivarci
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Se volevano prendere provvedimenti lo avrebbero fatto a Baku.
Non lo faranno, è inutile sperarci
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Gli arabi hanno i soldi, gli arabi adorano la F1 (anche se magari ci capiscono poco), la vedo dura che gli arabi usciranno in fretta dalle corse, poi hanno ben salamell a spalleggiarli in federazione che gli darà tutti i contentini che vogliono.
L'unico modo che abbiamo per avere un altro cambio di motori rapido è che le vetture del 2026 si rivelino dei cessi e la F1 cali di interesse
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Come dicevo ieri io ho avuto l'impressione che Leclerc a fine gara abbia dimenticato di raccogliere i marble
Si sta facendo un processo alla Ferrari come se la vettura fosse un cesso a pedali eppure Hamilton ha grattato troppo sui cordoli e Leclerc mi pare abbia fatto come Russell a Spa, solo che a spa non esiste il giro di rientro quindi l'errore diventa del team e non del pilota. L'anno scorso la rossa prendeva dai 20 ai 40s a seconda del circuito, quest'anno è lì, ma i pianti sui social sono più rumorosi
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Basterebbe pesare le vetture senza gomme, pre e post gara
Non ci sarebbero variabili
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Lo schema da solo non fa un retrotreno, inoltre il cambio dell'anteriore ha portato anche ad una diversa distribuzione dei pesi ed un diverso modo in cui il retrotreno della vettura lavora, l'errore è stato fare tutto questo al termine di un ciclo vitale, gli altri lo hanno fatto in anticipo e sanno tutti come si comportano le proprie vetture, Ferrari ha cambiato molto ed ora si trova a dover fare esperienza su una vettura che per ora conosce poco.
Aggiungiamo la sfiga, gli errori di valutazione dati sia da poca esperienza, sia da fattori esterni (meteo di Melbourne, sprint in Cina senza possibilità quindi di testare l'asfalto nuovo) ed ecco concatenarsi una serie di fattori che si sono rivelati tutti negativi.
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Dovresti omologare cerchi, dadi ed in generale tutto quello che viene tolto insieme alla gomma per evitare che qualcuno gridi al gombloddo
Domino Hurley
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Eh lo schema fa l'80% perchè da quello ne derivano gli ingombri, la distribuzione dei pesi, i cinematismi e gli angoli di attacco del puntone.
Non sono assolutamente un esperto di schema di sospensioni, visto che entrano in campo mille cose che potrebbero determinare la capacità di trazione, la gestione del bouncing, il passaggio di aria verso il fondo e appunto, la distribuzione del peso.
Con le pull rod non puoi snellire il fondo perchè le masse sono sistemate nella parte bassa della vettura, vicino al cambio. E' possibile che vetture ad effetto suolo richiedano più rigidità nel retrotreno per sopperire alla pressione dell'aria dal fondo. La gestione diventa complicata se si considerano gli scenari a bassa, media e alta velocità. La vettura si comporta differentemente ma l'idea di base è mantenere la vettura il più attaccata possibile per sfruttare l'effetto suolo a medie e alte velocità.
Irrigidire troppo la sospensione si è visto non è sufficiente a impedire il bouncing, inoltre ti svantaggia nel lento per la trazione. Se sei troppo morbido il contrario, a questo punto dove intervieni? Nel fondo? Può essere ma se il fondo scarica troppa aria per sopperire ai problemi alle alte velocità ti ritrovi nel lento che deve lavorare quasi solamente la sospensione con il rischio di punti in meno di carico sulle medie percorrenze. Se scarica poco ritorna il bouncing.
Il vantaggio del push rod è che lavorando il puntone tenderebbe a ridurre l'impronta a terra della macchina "alzando la vettura", diversamente dal pull rod:
Schema push-rod
All'interno della carrozzeria c'è un bilanciere, che è solo un piccolo pezzo di metallo su una "cerniera" in modo che quando si spinge da un lato, spinge qualcos'altro (solitamente) ad un angolo rispetto alla direzione in cui è stata applicata la forza iniziale.
Questo bilanciere è collegato a quattro cose, molla di torsione, molla di sollevamento, un ammortizzatore e infine il braccio della sospensione menzionato in precedenza. Tutti questi svolgono funzioni specifiche.
La barra di torsione resiste alla rotazione del bilanciere, in senso lato, funge da "sospensione" per l'auto, allo stesso modo in cui una molla su un ammortizzatore fa su un'auto da strada. Viene attorcigliata dal movimento verso l'alto dello pneumatico e vuole torcersi all'indietro.
La molla di sollevamento svolge un lavoro speciale, resiste al movimento dell'auto in "sollevamento", questo è il movimento su/giù dell'auto rispetto alla strada. È importante resistere al sollevamento, poiché l'altezza di marcia è influenzata da questo, ma non resistergli troppo da impedire alla deportanza di spingere l'auto verso il pavimento.
Non sono assolutamente un esperto di schema di sospensioni, visto che entrano in campo mille cose che potrebbero determinare la capacità di trazione, la gestione del bouncing, il passaggio di aria verso il fondo e appunto, la distribuzione del peso.
Con le pull rod non puoi snellire il fondo perchè le masse sono sistemate nella parte bassa della vettura, vicino al cambio. E' possibile che vetture ad effetto suolo richiedano più rigidità nel retrotreno per sopperire alla pressione dell'aria dal fondo. La gestione diventa complicata se si considerano gli scenari a bassa, media e alta velocità. La vettura si comporta differentemente ma l'idea di base è mantenere la vettura il più attaccata possibile per sfruttare l'effetto suolo a medie e alte velocità.
Irrigidire troppo la sospensione si è visto non è sufficiente a impedire il bouncing, inoltre ti svantaggia nel lento per la trazione. Se sei troppo morbido il contrario, a questo punto dove intervieni? Nel fondo? Può essere ma se il fondo scarica troppa aria per sopperire ai problemi alle alte velocità ti ritrovi nel lento che deve lavorare quasi solamente la sospensione con il rischio di punti in meno di carico sulle medie percorrenze. Se scarica poco ritorna il bouncing.
Il vantaggio del push rod è che lavorando il puntone tenderebbe a ridurre l'impronta a terra della macchina "alzando la vettura", diversamente dal pull rod:
Schema push-rod
All'interno della carrozzeria c'è un bilanciere, che è solo un piccolo pezzo di metallo su una "cerniera" in modo che quando si spinge da un lato, spinge qualcos'altro (solitamente) ad un angolo rispetto alla direzione in cui è stata applicata la forza iniziale.
Questo bilanciere è collegato a quattro cose, molla di torsione, molla di sollevamento, un ammortizzatore e infine il braccio della sospensione menzionato in precedenza. Tutti questi svolgono funzioni specifiche.
La barra di torsione resiste alla rotazione del bilanciere, in senso lato, funge da "sospensione" per l'auto, allo stesso modo in cui una molla su un ammortizzatore fa su un'auto da strada. Viene attorcigliata dal movimento verso l'alto dello pneumatico e vuole torcersi all'indietro.
La molla di sollevamento svolge un lavoro speciale, resiste al movimento dell'auto in "sollevamento", questo è il movimento su/giù dell'auto rispetto alla strada. È importante resistere al sollevamento, poiché l'altezza di marcia è influenzata da questo, ma non resistergli troppo da impedire alla deportanza di spingere l'auto verso il pavimento.
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Basterebbe togliere tutto ciò che si toglie quando si smontano le gomme
Niente di più facile
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oppure basterebbe pesarle con gomme nuove. A Leclerc comunque gli hanno montato un'ala nuova per la pesa al posto di quella rotta
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Guarda che con me sfondi una porta aperta, io ho sempre preferito il push rod, ha vantaggi e svantaggi come l'altro, ma nel complesso da profano m'è sempre sembrato (sembrato, non essendo un ingegnere) dare alla fine più vantaggi anche se teoricamente perdi qualcosa in prestazione pura, ma la moda è il pull rod e Ferrari ha voluto adeguarsi, solo che le vetture con quel sistema sono più difficili da assettare, hanno finestre di funzionamento molto ridotte e trovare la quadra di partenza è meno semplice, se poi aggiungi la quasi totale mancanza di esperienza nella vettura, unita alle variabili sfavorevoli elencate nel post precedente, unite ad errori di valutazione degli ingegneri Ferrari ed agli errori dei piloti ecco che crei una partenza disastrosa. Gli altri bene o male sanno dove e come mettere mano a seconda delle variabili di pista, chi più, chi meno, Ferrari sta ancora imparando
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A quel punto i team cercherebbero di tagliare più peso possibile in quelle parti ed al primo cedimento strutturale (incidente) la Fia imporrebbe un nuovo cambio di regole. Senza contare che come detto prima qualcuno potrebbe pure trovare un exploit.
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Anche, certo
Comunque la "manovra" di Verstappen l' hanno fatta in tanti
Ma scusa, oggi il regolamento dice che devono pesare X post gara
Per farlo diventare X - 2 riduci di 2 il peso iniziale e finale a gomme/cerchi tolti
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Per De Telegraaf è stata presa la decisione, scambio di sedili tra Yuki e slowson
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